Fuha si sa spytal dost vseobecne otazky hh ktore treba viac rozpisovat. Kazdopadne, niektory tvrdia, ze spotreba je na kvapalne nizsia ako na klasicke ale rovno ti poviem ze kravina, zere to tak ako keby si mal klasicke s tym rozdielom, ze to ma vacsi vykon ako na benzin. Klasicke ma nizsi vykon ako na benzin tak si vies predstavit ten rozdiel, na brzde bol merany bmw hartage a narast vykonu 17koni oproti benzinu. Cela pointa je v tom ze ked streknes kvapalinu tak sa uvolni tlak a ona splynatie. Na tuto reakciu potrebuje energiu z tepla, preto musis pri klasickom cakat kym sa reduktor zohreje, tu reduktor nemas. Teda pouzije tepelnu energiu vzduchu. Keby sme vzduch nedodali a iba uvolnili tlak tak teplota takto splynateneho plynu bude minus 200 stupnov. Stechiometricky idealny pomer pri benzine je 14,7:1. Pri plyne je to ale viac a nieco cca 15,6:1 takze ked si zmeras teplotu nasavaneho vzduchu ktory ma cca 60 stupnov, k tomu vyratas 100nasobnu objemovu roztiaznost plynu a dlzku vstreku tak dostanes vzduch ktory ide realne do motora o teploty menej ako -20 stupnov, presne cislo som uz pozabudol musel by som ho vyhladat. Takto schladeny vzduch je presne to o co sa za normalnych okolnosti snazi intercooler, lenze taky efekt nema sancu dosiahnut. Fyzikalnou roztiaznostou je dane ze aj vzduch studeny je hustejsi a teda ma v 1l viac kysliku ako ked je teply. Preto sa montuje turbo, aby dodalo viac vzduchu. Kedze plyn ma vacsi stechiometricky pomer a potrebuje viac kysliku ako pri benzine tak sa priblizujeme k idealu. Cize okrem toho ze neprehrieva sedla ventilov, netreba narusat vodny okruh auta, netreba reduktor, presnost davky je neporovnatelne vacsia vdaka davkovaniu kvapaliny, netreba riesit mapovanie ktore je sposobene reduktorom, pretoze jeho ucinnost je zavysla na tlaku, jeho teplote, pomeru propanu k butanu, teplote plynu atd. je aj zmes idealnejsie premiesana. Ked do toho vidis hlbsie a rozumies co ako funguje naozaj prestavas chapat pointu tych starych systemov. Teoria je taka, ze mas sice vacsi vykon, ale ked zrychlujem stale rovnako tak pouzijem stale rovnake mnozstvo energie, plyn ma v jednej mernej jednotke menej energie ako benzin, preto ti to vzdy bude zrat jemne viac ako benzinu a preto aj vide rovnaka spotreba ako s klasickym plynom. Sice mas s tymto systemom mensie straty, vdaka presnosti a zmesy, ale tie mas vykupene vykonom. V skratke, zere to rovnako.
Teraz teda o prepinani. Zalezi na aky system sa pytas, pokial na system pre motor s nepriamovstrekom ako je v thesise tak start musi byt vzdy na benzin. Z troch dovodov. Za prve ked rano nastartujes tak mas bohatsiu zmes pretoze benzin sa ti spatne kondenzuje na stenach sania pred ventilom, kde vznikaju straty. Lenze motor to ochudobnuje na zmesy preto davkuje viac, kedysi sa to volalo sitic, dnes to riesi elektronika. Plyn sa ti ale na stenach nezraza, takze keby si zacal davkovat plyn tak by si motor tak prechlastal ze najblizsiu stvrt hodinu by si nenastartoval a aj to len s problemamy (ver mi, laboroval som uz s kadecim vratane tohoto). Druhy dovod je ten ze ked vypnes motor, v trubickach od nadrze sa ti kvapalina splynuje od tepla motora a tym ze neudrzujes tlak (pri nastartovanom motore plyn cirkuluje pretoze ma spiatocku ako pri common raily). Pred zapnutim vstrekovania plynu potrebujes system preplachnut, plyn sa dostane spat do nadrze, kde pod tlakom spatne skvapalni, zatial ides na benzin. V praxy to vyzera tak ze rano ked mas motor studeny ide motor na benzin cca minutu (monzno aj nieco menej) a potom ked je teply sa to pohybuje okolo 20 sekund alebo v pripade velmi kratkeho zastavenia to nie je ani tolko. Kazdopadne su to minimalne casy v porovnani s klasickim lpg. Treti dovod je tiez prosty. Benzin musis kus minat aby nestarol ale to nie je ten pravy dovod, pravy je ten ze musis obcas prevetrat aj benzinove vstrekovace, lebo hlavne pri nacistickych hnojoch je na kazdodennom poriadku ze karbozinuju, cim sa nie len znizuje rozprasovacia schopnost ale jeho celkovo priechodnost az by si jedneho dna siel na menej valcov pri jazde na benzin. Pri priamovstrekovom motore je to zas ine, tam dokazes jazdit cisto na lpg v kuse aj pri vsetkych startoch. Ale to je znova roman sam o sebe. A ak si sa pytal na to ze stare systemy davaju napr kazdy stvrty vstrek benzin, tak to je iba pri priamovstreku, pretoze benzinovy vstrekovac je priamo vo valci a strasne sa prehrieva, ochladzuje ho prave palivo ktore cezen tecie a ked starym systemom zacnes davkovat plyn cez nie origos vstreky tak by si ich po case upiekol, ale z praxe ani ked das kazdy stvrty benzin tak viac ako 100 000 nevydrzia. Pri kvapalnom lpg ale ide lpg cez origos vstreky (pri priamovstreku).
Mojho nazoru na diesel sa radsej zdrzim hh a poviem len tolko, ze pri tom co ja najazdim by som si tak drahe vozenie nemohol dovolit, o stratenych nervoch z hrkotania a smradu ani nehovorim. Ale niekomu to vadit nemusi
_________________
Lancia Thesis 3,2 V6 + LPfi LPG Emblema 2007
Lancia Thesis 3,0 V6 Emblema 2004
Lancia K coupe 20VT 98
Lancia K coupe 20VT 99
Alfa Spider 3.0 12V Lusso 00
http://www.lanciathesis.eu
Registrovat
Přihlásit se
FAQ
Hledat
), domazávání FlashLube, nastavení a odladění přepínací teploty. Cena cca 25 000Kč a výše.
Spotřeba LANCIA KAPPA 2.0 20v turbo 162 kW / 0 HP